Главная

Воздушные змеи

Воздушные шары

Модели парашютов

Бумажные модели самолётов

Модели планеров

Модели ракет

Резиномоторные модели самолётов

Кордовые модели самолётов

Таймерные модели самолётов

Радиоуправляемые модели самолётов

Модели самолётов с двигателем на СО2

Модели ракетопланов

Модели вертолётов

Самодельные самолеты

Самодельные вертолеты

Самодельные дельтапланы дельталеты

Двигатели для авиамоделей , самолетов, вертолетов, дельталетов

Самодельная аппаратура радиоуправления моделями

Мастерская авиамоделиста

Летательные аппараты-почему и как они летают

О воздухоплавании и воздухоплавателях

О планерах и планеристах

О самолётах и лётчиках

О вертолётах и вертолётчиках

Атлас профилей для авиамоделей

Ссылки на другие ресурсы

ТАЙМЕРНАЯ МОДЕЛЬ САМОЛЕТА ЭКСПЕРЕМЕНТАЛЬНГО КЛАССА

Неизменно привлекают внимание спортсменов и зрителей таймерные модели-бесхвостки. Большинство их, представленных на традиционных соревнованиях «Эксперимент» последних лет, имеют крыло прямой стреловидности и мотоустановку с тянущим или толкающим воздушным винтом. Однако такой схеме присущ ряд недостатков.

Так, при расположении двигателя перед крылом появляется необходимость в дополнительном балансировочном грузе для уравновешивания хвостовой части модели, хвостовую балку приходится сильно увеличивать для обеспечения достаточной эффективности вертикального оперения. А при использовании мотоустановки с толкающим винтом есть значительная вероятность попадания руки спортсмена во вращающийся пропеллер при запуске таймерной.

От перечисленных недостатков удается избавиться при схеме с крылом обратной стреловидности. Она же позволяет добиться от модели высоких летных показателей. Так, предлагаемое таймерное «крыло» последовательно доводилось на трех близких по геометрии вариантах, и все они помогали конструктору каждый раз становиться победителем соревнований «Эксперимент».

Исследования показали — для обеспечения продольной балансировки аппарата с обратной стреловидностью крыла достаточно небольшой равномерной положительной крутки 4,5° (профиль крыла — вогнутый с отогнутым вверх хвостиком, модифицирован из профиля Купфера). Увеличение крутки дает рост потерь на балансировку модели, что в итоге уменьшает ее аэродинамическое качество.

Применение же двухсекционного разрезного крыла с различными углами заклинения секций требует больших запасов устойчивости (то есть большей аэродинамической крутки], поскольку срыв потока наступает на всей секции одновременно в отличие от крыла с равномерной круткой. В последнем случае срыв постепенно распространяется по размаху и модель успевает выйти на малые углы атаки еще до срыва в штопор. Таймерная совершает полет на двух режимах — моторный набор высоты (активный участок) и планирование.

Каждый из этапов диктует свои условия балансировки, регулировка модели должна быть раздельной для каждого режима полета. Таймерной бесхвостой схеме присущи свои характерные особенности. Сложность регулировки и отсутствие сведений об аэродинамике конкретного аппарата приводят к тому, что обеспечить безаварийные старты на начальной стадии облетов чрезвычайно трудно. Поэтому узлы модели должны иметь повышенную прочность, при удаpax элементы конструкции обязаны расстыковываться без повреждения деталей их крепления.

Да и крыло с узлами I навески должно иметь повышенную жесткость, так как при) изгибе стреловидного крыла возникает дополнительная крутка, чувствительно влияющая на продольную балансировку. Исходя из перечисленных требований, консоли предлагаемой таймерной спроектированы двухлонжеронными, с раскосами и зашитым носком. Отсутствие изломов и разрывов, а силовой схеме продольного набора позволяет добиться большей прочности и жесткости.

Зашивка лобика профиля — бальза или оболочка, выклеенная из стеклоткани или другого синтетического волокнистого материала в два слоя. Задняя кромка изготавливается из двух слоев стеклопластика с вклеенным между ними сосновым стрингером либо из сосновой рейки с наклеенным на нее «ножом» из дюралюминия толщиной 0,3 мм. Каждая консоль навешивается на фюзеляже с помощью двух байонетных пластин.

Они собраны из трех листов титана или нержавеющей стали толщиной 0,5 мм каждая и закреплены между полками лонжеронов фанерными накладками. Консоли фиксируются от сползания двумя резиновыми колечками. Силовые шпангоуты фюзеляжа, в полости которых входят байонетные пластины, представляют собою переклей листового дюралюминия (0,5 — 1,5 — 1,0 — 1,5 — 0,5 мм).

Такая конструкция навески достаточно хорошо воспринимает изгибающие моменты от крыла, обеспечивая при этом легкий выход пластин из фюзеляжа при ударах модели. Фюзеляж выклеивается из трех слоев синтетической ткани на деревянной болванке и имеет форму трубы. Шпангоуты монтируются внутри выклейки с помощью Г-образных обводов (материал обводов аналогичен фюзеляжу).

Обтекатель и хвостовой отсек — двухслойные выклейки на соответствующих болванках. Киль цельнобальзовый, обтянут одним слоем стеклоткани. Он стыкуется двумя лонжеронами со шпангоутами. Моторама сделана заодно с топливным баком. Угол выкоса оси коленвала вниз равен 6—8°. Для максимального снижения момента от тяги винта ось его вращения должна проходить через центр тяжести модели. Окончательно угол выноса уточняется после полной сборки таймерной.

Она подвешивается за ось двигателя, вертикальная отвесная пиния задаст требуемое положение оси вращения воздушного винта. Для обеспечения возможности тонной регулировки на планировании и на режиме моторного взлета крылья модели снабжены двухпозиционными закрылками с регулируемыми упорами. На взлете закрылки фиксируются в нижнем положении за счет гибкой тяги из рыболовной лески 0,5 мм; на планировании — в верхнем положении пружиной. Аналогичную конструкцию имеют и регулируемые узлы двухпозиционного руля направления.

Раздельная регулировка крайних положений руля и закрылков для каждого режима полета позволяет значительно упростить доводку таймерной. Гибкие тяги сходятся к промежуточной фюзеляжной качалке, которая соединяется с таймером эластичным элементом из нити модельной резины. При случайном ударе промежуточная деталь передачи (качалка) поворачивается, растягивая одновременно резиновую нить, и леска, идущая к закрылкам, слетает.

Крылья свободно отсоединяются от фюзеляжа без поломок системы управления закрылками. Принудительная посадка — за счет перебалансировки таймерной. В полетном положении маятниковый груз удерживается тягой таймера. После срабатывания часового механизма «маятник» откидывается назад резиновой нитью. Перенос груза массой 40—50 г на 303 мм назад позволяет изменить центровку модели на 8—13%, что достаточно для срыва ее в плоский штопор. Регулировка модели начинается с отладки планирования.

Необходимо добиться приемлемого режима, запуская таймерную с возвышенности или затяжкой на леере. После отладки планирования моторама вклеивается в фюзеляж. При этом за счет укорочения носовой части фюзеляжа подбирают положение центра тяжести аппарата. Ориентировочно центровка находится на 20—25% средней хорды крыла. Окончательную отработку режима планирования производят с помощью упоров закрылков и руля поворота.

При первом моторном взлете нужно установить закрылки на 8—10° вниз относительно положения, определенного экспериментально для планирования. Двигатель на максимальных оборотах должен работать поначалу лишь 3—4 с. Траектория взлета корректируется отклонением закрылков и руля.

Необходимо помнить о высокой чувствительности таймерного «крыла» ко всем перебалансировкам, вызванной повышенной эффективностью расположенных в струе от винта рулей. Правильно отлаженная модель набирает 120 — 150 м высоты за 12—15 с крутой восходящей горкой.

(Автор: О. Вишницкий)

Таймерная авиамодель экспериментального класса

Pис. 1. Таймерная авиамодель экспериментального класса: 1 — двигатель с воздушным винтом, 2 — фюзеляж, 3 — часовой механизм, 4 — крыло, 5 — обтекатель, 6 — киль, 7 — руль поворота, 8 — регулируемый упор, 9 — груз перебалансировки автомата принудительной посадки (а — полетное положение, б — положение при принудительном спуске), 10 — закрылок, 11 — регулируемый упор.

Типовое сечение крыла

Рис. 2. Типовое сечение крыла: 1 — жесткая обшивка, 2 — стенка переднего лонжерона, 3 — полки переднего лонжерона, 4 — полки заднего лонжерона, 5 — задняя кромка, 6 — неподвижная пластина кромки (закрылок),

 Конструкция узла навески крыла

Рис. 3. Конструкция узла навески крыла: 1 — плоский штырь навески консоли, 2 — стенка (фанера 1 мм), 3 — полки лонжерона, 4 — обтекатель, 5 — обвод, 6 — труба фюзеляжа, 7 — нервюры, 8 — прокладка (фанера 2,5 мм).

Конструкция навески    регулируемого    закрылка на крыле

Р и с. 4. Конструкция навески регулируемого закрылка на крыле: 1 — винт М2 регулировки положения закрылка, 2 — пружина, 3 — закрылок, 4 — «кабанчик», 5 — крыло.

 Технология изготовления обводов фюзеляжа

Рис. 5. Технология изготовления обводов фюзеляжа.

Подмоторная часть
фюзеляжа

Рис. 6. Подмоторная часть фюзеляжа: 1 — рама-бачок, 2 — крышка бачка, 3 — стеклопластиковая труба фюзеляжа.

 Узел промежуточной качалки на фюзеляже

Рис. 7. Узел промежуточной качалки на фюзеляже.