Главная

Воздушные змеи

Воздушные шары

Модели парашютов

Бумажные модели самолётов

Модели планеров

Модели ракет

Резиномоторные модели самолётов

Кордовые модели самолётов

Таймерные модели самолётов

Радиоуправляемые модели самолётов

Модели самолётов с двигателем на СО2

Модели ракетопланов

Модели вертолётов

Самодельные самолеты

Самодельные вертолеты

Самодельные дельтапланы дельталеты

Двигатели для авиамоделей , самолетов, вертолетов, дельталетов

Самодельная аппаратура радиоуправления моделями

Мастерская авиамоделиста

Летательные аппараты-почему и как они летают

О воздухоплавании и воздухоплавателях

О планерах и планеристах

О самолётах и лётчиках

О вертолётах и вертолётчиках

Атлас профилей для авиамоделей

Ссылки на другие ресурсы

РАДИОУПРАВЛЯЕМАЯ МОДЕЛЬ САМОЛЕТА

«ПИРАНЬЯ»

К радиоуправляемым моделям самолетов (если вас интересуют кордовые модели самолетов смотрите здесь) с двс пилотажного типа предъявляется множество требований. В первую очередь это касается степени управляемости, устойчивости, симметричности пилотажных свойств, и тяговооруженности (про достаточную прочность конструкции при умеренном весе и про технологичность изготовления модели сейчас не вспоминаем, - тут и так все ясно). В основном перечисленные требования удовлетворяются путем применения решений, используемых в полноразмерных пилотажных моделях класса F3A.

По поводу же тяговооруженности, и тесно связанной с ней величины удельной нагрузки на крыло нужно поговорить отдельно. Начнем с удельной нагрузки, сразу отметив, что автор является сторонником довольно высоких ее величин. Среди множества моделистов распространено мнение, что пилотажка с большой нагрузкой будет летать плохо. А что может быть действительно плохого в большой нагрузке? Да, действительно, скорость сваливания и, соответственно, посадочная скорость окажутся увеличенными. Но здесь нельзя забывать, что техника пилотажного типа рассчитана на людей, уже накопивших определенный опыт управления.

Поэтому они просто обязаны без проблем справляться с посадкой любой модели. Еще обычно считается, что большая нагрузка неизбежно заставляет увеличивать и среднюю скорость полета. Опыт автора говорит о том, что ее все-таки можно сохранить в определенных пределах (правда, смирившись с выходом модели на заметные углы атаки в некоторых фазах пилотажных фигур). Кроме того, машину, имеющую большую нагрузку, нужно дольше и тщательнее настраивать. К достоинствам же можно отнести уменьшенную чувствительность к порывам ветра.

Теперь, разобравшись с нагрузкой, пора вернуться к понятию тяговооруженности. Прежде всего, отметим, что на любой модели пилотажного типа нужно иметь тягу, превышающую ее вес (величина тяги здесь должна определяться именно для средней скорости полета, но только не как статическая!). Поэтому при выборе марки и кубатуры двигателя нужно руководствоваться только весом модели, но никак не ее размерами. Отсюда становится ясно, почему на самолете размахом всего 1400 мм ставится мотор рабочим объемом 10 см3 и выше.

Заметьте, что при разговоре о двигателе намеренно использовано понятие «кубатура», а не «мощность» (которая может быть очень высокой даже у небольших моторов). Для моделей пилотажного типа больше подходят двигатели, развивающие максимальную мощность и обеспечивающие потребную тягу только на средних оборотах. Высокооборотные «пищалки» здесь неприменимы. Кроме того, неспециализированные моторы крупных объемов имеют пологую характеристику мощности по оборотам. Поэтому они хорошо ведут себя и на сниженных оборотах, чего не скажешь о «мелких» двигателях с их пиковой характеристикой.

При этом помните, что, выбрав рабочий объем двигателя даже с приличным запасом, полезно провести эксперименты по подбору воздушного винта. Так вы сможете получить необходимую скорость полета модели при идеальном режиме работы мотора и достаточной тяговооруженности на всех фигурах. Вначале - немного об истории создании самолета. Он был разработан на основе известной в свое время пилотажки Pirania под двигатель 7,5 см3. Каких-то выдающихся результатов он не показал, кроме высокой прочности (пережил три отказа аппаратуры).

Из-за всех ремонтов и «усовершенствований» эта модель значительно прибавила в весе, и после полной выработки ресурса двигателя она была «снята с полетов». Но тогда, же поступило предложение в экспериментальном порядке поставить на этот самолет ST G-61, для чего была укорочена носовая часть фюзеляжа. Первые полеты с новым двигателем проводились в сильный ветер. После регулировки модель запросто открутила пилотажный комплекс D.

В ее полете появилась своеобразная солидность. На порывы ветра средней силы она практически не реагировала. А увеличенный запас мощности (точнее, тяги) позволил значительно сузить пилотажную зону по горизонту и расширить ее по вертикали. В целом модель по летным свойствам сразу выбилась из категории «середнячков», в которой пребывала до замены двигателя.

ОПИСАНИЕ РАДИОУПРАВЛЯЕМОГО САМОЛЕТА С ДВС

Практически вся модель сделана из легкой бальзы, за исключением боковин фюзеляжа (здесь нужна плотная бальза), и некоторых фанерных деталей. Применение легкой бальзы и сравнительно тонкой обшивки крыла и фюзеляжа оправдано только при полной обтяжке модели стеклотканью 0,03мм на двухкомпонентном паркетном лаке. Такая «отделка» не только увеличивает прочность и жесткость всей модели, но и предохраняет поверхность деталей от царапин, вмятин, и от пропитки топливом. В целом изготовление самолета не требует каких-то подробных пояснений (особенно с учетом того, что такая модель не предназначена для новичков). Поэтому мы даем краткое описание, включающее лишь отдельные рекомендации.

Крыло радиоуправляемого самолета

Схема с отъемными консолями исключена, как повышающая сложность модели. Профиль крыла представляет нечто среднее между «пилотажным» и «учебным». Внутренняя сторона полок лонжерона, передней и задней кромок оклеиваются углелентой 0,08 мм на паркетном лаке. Места стыков этих деталей дополнительно усиливаются тем же материалом. После сборки каркаса нервюры выравниваются с помощью длинного бруска с наклеенной на него мелкой шкуркой. Листы обшивки перед приклейкой подгоняют друг к другу. Сначала обшивают лобик крыла сверху и снизу. Если выявятся плохо проклеенные места на обшивке лобика, их дополнительно промазывают. После этого завершают оклейку крыла бальзой. В законцовки вклеивают буковые бобышки под проволочные костыли. Собранное и ошкуренное крыло оклеивается стеклотканью 0,03 мм на паркетном лаке, сушится, обрабатывается мелкой шкуркой и лакируется. Центроплан дополнительно усиливается полосой той же тканью шириной 20 см. Штыри крепления крыла устанавливаются после подгонки его к фюзеляжу.

Фюзеляж радиоуправляемого самолета

Вначале на бальзовые боковины смолой клеят фанерные накладки, а также треугольные рейки, но уже на ПВА. При сборке фюзеляжа также на смоле ставятся три передних шпангоута. Смонтировав все шпангоуты, бальзовым шпоном обшивают верхнюю часть фюзеляжа. Перед приклейкой нижней панели обшивки нужно покрыть нитролаком все внутренние поверхности фюзеляжа - это предотвратит пропитку древесины при повышенной влажности или при попадании топлива или продуктов выхлопа двигателя. Также на этом этапе устанавливаются тяги управления или боудены. Собранный и ошкуренный фюзеляж оклеивается стеклотканью 0,03мм на паркетном лаке. Чтобы убрать проявившуюся структуру ткани, после сушки поверхность вновь ошкуривается и дополнительно лакируется. Вырез под крыло поначалу выполняется с припуском 2-3 мм (окончательная доводка непосредственно по форме крыла). Ножовочным полотном с мелкими зубьями делается пропил около второго и третьего шпангоутов до места расположения передний и задней кромок крыла. Учтите, что избежать задиров ткани можно, предварительно надрезав ее ножом по месту будущих пропилов. На место сопряжения крыла и фюзеляжа наклеивают полоску пенорезины (например, тонкий оконный уплотнитель). Отсек топливного бака, и отсек рулевых машинок промазываются жидкой эпоксидной смолой или паркетным лаком. Капот выклеивают из трех слоев стеклоткани 0,1мм на болване или в матрице, и крепят к первому шпангоуту тремя шурупами. Фонарь кабины вытягивается из оргстекла толщиной 1,5 мм, и сначала грубо обрабатывается ножом и напильником. Затем на фюзеляж накладывается мелкая шкурка и производится «притирка» фонаря по месту. Для крепления деталей из оргстекла не рекомендуется использовать цианоакрилатные клеи, так как они могут дать белый налет. Лучший вариант-эпоксидный клей с последующим нанесением на место стыка ленточки самоклеющейся пленки типа Oracal. Крепление шасси производится тремя шурупами 2,5x10, при неудачной посадке тонкие шурупы ломаются или вырываются из фанерной панели, и стойки отделяются, не повреждая фюзеляж.

Хвостовое оперение радиоуправляемого самолета

Киль вырезается из легкой бальзы толщиной 20 мм совместно с рулем поворота, и потом профилируется. Стабилизатор выполнен из бальзовой пластины толщиной 8 мм. Его передняя кромка скругляется, а рулям высоты придается клиновидное сечение. Все детали хвостового оперения оклеиваются стеклотканью 0,03 мм. Рули высоты соединяются проволочной П-образной скобой. Перед монтажом петель их оси желательно смазать жидким маслом или вазелином, тогда при попадании смолы их не заклинит.

Винтомоторная группа радиоуправляемого самолета

Из-за небольших относительных размеров модели, особое внимание следует уделить гашению вибраций, возникающих при работе крупнокубового двигателя. Осуществляется это обычными методами. Топливный бак изолируется от контакта с деталями конструкции поролоном толщиной 30 мм. Как показывает практика, только воздушные винты фирмы АРС можно сразу устанавливать на модель. Остальные требуют обязательной балансировки.

Отделка модели радиоуправляемого самолета

Для выравнивания поверхности использовалась автомобильная шпатлевка Body, имеющая неплохие характеристики и невысокую стоимость. Краска автомобильная эмаль Sadolin воздушной сушки. Отдельные фрагменты отделки выполнены самоклеющейся пленкой.

Первые полеты радиоуправляемого самолета

Требуется очень тщательная подборка углов установки двигателя. Еще раз отметим, что и общая регулировка модели по сравнению с малокубовым аппаратом должна вестись более скрупулезно. В противном случае, преимущества мощного мотора сведутся к нулю, и на многих фигурах придется корректировать траекторию полета рулями. Если пилот не привык активно, но аккуратно пользоваться ручкой «газа», то в начальный период могут возникнуть проблемы с качеством пилотажа. При увеличении оборотов модель резко разгоняется, причем не, только на пикировании, но и при наборе высоты.

(Автор: Д.Дмитриев. источник журнал Моделизм спорт и хобби)

Общий вид радиоуправляемого самолета

Фюжеляж радиоуправляемого самолета

Крыло радиоуправляемого самолета