Главная

Воздушные змеи

Воздушные шары

Модели парашютов

Бумажные модели самолётов

Модели планеров

Модели ракет

Резиномоторные модели самолётов

Кордовые модели самолётов

Таймерные модели самолётов

Радиоуправляемые модели самолётов

Модели самолётов с двигателем на СО2

Модели ракетопланов

Модели вертолётов

Самодельные самолеты

Самодельные вертолеты

Самодельные дельтапланы дельталеты

Двигатели для авиамоделей , самолетов, вертолетов, дельталетов

Самодельная аппаратура радиоуправления моделями

Мастерская авиамоделиста

Летательные аппараты-почему и как они летают

О воздухоплавании и воздухоплавателях

О планерах и планеристах

О самолётах и лётчиках

О вертолётах и вертолётчиках

Атлас профилей для авиамоделей

Ссылки на другие ресурсы

РАДИОУПРАВЯЕМАЯ ПИЛОАЖНАЯ МОДЕЛЬ САМОЛЕТА

(часть-2)

Началом перекомпоновки радиоуправляемой пилотажной модели самолета стали попытки придать модели более спортивный стиль.

В связи с этим, сохранив в основном пропорции исходного варианта, в аэродинамическую компоновку были внесены следующие изменения: для улучшения поведения в полете «на спине» ось двигателя значительно опущена к плоскости крыла; одновременно также сдвинут вниз и стабилизатор; крылу, несущему теперь и элероны, для снижения момента инерции придано небольшое сужение и для улучшения управляемости при вполне достаточной креновой устойчивости немного уменьшен угол поперечного V.

Другим важным изменением стало общее увеличение габаритов. Дело в том, что в период конструирования этой машины отечественных моторов рабочим объемом 3,5 см3 в широкой продаже не было, поэтому для спортсмена средней обеспеченности можно было рекомендовать лишь моторы от 6,5 до 7 см3.

Коренное модифицирование претерпела силовая схема. При этом, несмотря на полный отказ от «моделистского хлеба» — бальзы,— еще в проекте была сделана попытка сохранить минимальную, рекомендованную для модели-прототипа небольших размеров, взлетную массу в пределах 1600 г. Причем все это без потерь прочности!

Для сравнения прототип все же был четко пересчитан с учетом масштаба увеличения (на чертежах новой модели эти данные приведены как «проектные», а рядом даны новые, в конце концов совпавшие с предварительными прикидками). Если вы внимательно разберетесь в приведенных данных, то легко поймете — планер «пилотажки» без учета двигателя и аппаратуры в результате отказа от бальзы и перехода на сосну и мебельную фанеру... потерял в весе чуть ли не половину! Фюзеляж новой модели спроектирован по не встречавшейся еще схеме.

Силовая часть образована двумя, верхним и нижним, разнесенными по высоте мощными поясами, жестко связанными впереди и в хвосте фюзеляжа. Верхний пояс образован элементарно простой «доской» — пластиной из сосны толщиной 5 мм (здесь и далее во всех местах, где применяется эта древесина, она с успехом может быть заменена плотной липой; однако лучшие результаты все же дает использование легкой, так называемой музыкальной, ели с мельчайшими слоями и удельной плотностью около 0,4 — 0,45 г/см3; вся сборка ведется исключительно на пластифицированной эпоксидной смоле типа К-153).

Показанные на рисунке приклеенные к ней снизу рейки- стрингеры — отнюдь не усиления пояса, а лишь элементы, позволяющие улучшить, связку пояса со шпангоутными элементами и, что уж совсем второстепенно, эффектно оформить углубление, имитирующее полость кабины. Передняя пара стрингеров имеет сечение 4x8 мм каждый, а задний — 4 х 5 мм.

Нижний пояс начинается впереди мощнейшими березовыми брусьями моторамы сечением 12x15 мм, переходящими затем через косую склейку в две сосновые подкрыльевые рейки сечением 6x13 мм и далее в хвостовой части в пару стрингеров 6x5 мм каждый. Два передних шпангоута выполнены из фанеры толщиной 5 мм, а все остальные — из шлифованной мебельной или строительной фанеры толщиной 3 мм.

Силовая обшивка носовой части фюзеляжа делается из авиационной полутора-миллиметровой фанеры, причем вгоняется она заподлицо с обводами фюзеляжа, мягко переходя в пояса с помощью удлиненной шлифовки на ус и соответствующей подгонки расположенных под нею силовых реек. В зоне прохода штырей крыла через второй шпангоут последний усиливается дополнительной фанерной накладкой спереди, сверху же над нею разделывается окно для резервного варианта размещения блока питания аппаратуры. При перетяжелении хвостовой части это может пригодиться.

В остальном носовая часть фюзеляжа оформляется произвольно. Здесь важно лишь надежно отделить полость двигателя приклеенной снизу к брусьям моторамы фанерной стенкой. Хвостовая часть попсов замыкается врезанными заподлицо фанерными обшивками (толщина фанеры — 1 мм, слои рубашки вертикально), вертикальными элементами киля и шпангоутом в зоне передней кромки стабилизатора.

Вся хвостовая часть снизу за крылом обшивается миллиметровой фанерой. Этим же материалом выкладывается и ложементная поверхность под крыло. Зона, показанная на рисунках точками, заполняется пенопластовыми пластинами толщиной 5 мм справа и слева. При сборке фюзеляжа важно предусмотреть такую последовательность операций, которая позволит заклеить надежно спаянный жестяной топливный бак намертво. Заголовник и фонарь изготавливают произвольно.

Форкиль — липовая пластина толщиной 3 мм — выполняет одновременно функции подкрепления верхнего силового пояса. Перед окончанием оформления носовой части снизу в брусья моторамы с предварительной пропиткой нарезанных отверстий ввертывают на смоле стальные винты М4 для крепления двигателя. В фанерных обшивках бортов хвоста разделываются продольные окна для выхода тяг управления.

Так как в целом фюзеляж получается более чем мощным и жестким, мягкая обшивка несет лишь декоративные функции и может быть выполнена из любой легкой пленки. Под задней кромкой крыла к шпангоуту привертывается дюралюминиевый сухарь с резьбой М6 под винт крепления несущей плоскости на фюжеляже. Масса готового, частично окрашенного фюзеляжа в предлагаемом исполнении вместе с оперением не превышает 400 г.

Для крыла, как и фюзеляжа, также характерна нетрадиционная силовая схема. Передняя кромка образована сосновым бруском сечением 12 х 20 мм, утоньшается на конце крыла до 1 0 х 1 6 мм. После сращивания на ус длиной примерно 120 мм обе их половин к кромке сзади под-стыковывается предварительно подогнанная буковая вставка общим размахом примерно 340 мм и сечением в центре крыла 10 х 15 мм. На полученной сборке монтируют нервюры (все они выпилены из фанеры, толщиной 3 мм, как и вспомогательные носики, а также все косынки) и заднюю кромку из сосновой рейки сечением 5 х 16 мм.

Стыкуемую затем в центре с помощью развитой по размаху вставки. Концевые части крыла замыкаются посредством усиленных нервюр из липы толщиной 8—10 мм (облегченных), обшитых с внешних сторон миллиметровой фанерой. Все косынки не подстыкованы к нервюрам, а проведены через прорези в их носиках и хвостовиках. Закрылки-элероны сосновые, сечением 5 х 30...35 мм. Они имеют клиновидный профиль, дающий толщину задней кромки не менее 2 мм.

Весьма непривычно на данной модели размещена и аппаратура. Практически вся она монтируется в центральной зоне крыла, которая благодаря своей мощной конструкции лучше защищает дорогостоящие узлы при экстремальных ситуациях, чем фюзеляж. На созданном экземпляре модели между трехмиллиметровыми центральными нервюрами вклеены шпангоуты, а у кромок — вспомогательные бобышки, позволяющие надежно привязать к каркасу верхнюю и нижнюю обшивки из миллиметровой фанеры с поперечным направлением волокон рубашки.

Перед наложением обшивок указанные на рисунках полости выкладывают пенопластом марки ПХВ. В обшивках выполнено лишь одно окно — над отсеком рулевых машинок. Через него вначале вперед вставляется блок питания (перед ним ставится защитная прокладка из плотного поролона), затем назад — обернутый тонким поролоном приемник, после чего, наконец, на место ставится блок рулевых машинок на единой дюралюминиевой фигурной плате.

Последняя опирается на не показанные на рисунках бобышки — их форма и расположение зависят от конкретных размеров узлов аппаратуры. Привод элеронов осуществляется парой кронштейнов из проволоки ОВС диаметром 3 мм, проведенных через тонкостенные латунные трубки. Миллиметровые фанерные обшивки центральной зоны крыла сзади удлинены, сходятся вместе и образуют подобие зализа.

Готовое крыло шлифуется и обтягивается на клее «Момент» или Н-88 лавсановой пленкой толщиной не менее 0,04 мм. После натяжения пленки и правки образуется уникальная по прочности и жесткости на крутку конструкция общей массой около 400 г. В соответствующих местах передней кромки вклеиваются буковые штыри для фиксации крыла на фюзеляже, а у задней кромки сверлится отверстие под винт М6. При обтяжке лавсаном учтите, что на стыках пленка должна нахлестываться друг на друга не менее чем на 15 мм. К задней кромке она приклеивается лишь по заднему торцу.

Финишная операция — окраска и монтаж специальных полутрубок под стойки шасси в углах между силовой кромкой и буковой вставкой. Отверстия под шурупы прижимных накладок сверлить только в буке. Элементы горизонтального и вертикального оперений идентичны по схеме и конструкции. Передние кромки и законцовки, а также вставки выполнены из легких сосновых пластин толщиной 5 мм. Нервюрные рейки врезаны «ласточкиным хвостом» в передние кромки, а с задней, ромбовидной, имеющей предварительное сечение 7x7 мм, соединены с помощью косынок.

Для надежности стыки плоских законцовок с кромками также врезные. Отдельно отметим, что рули высоты и направления лучше всего изготавливать лишь после полной сборки и балансировки модели. За счет подбора материала и конструкции этих деталей будет проще всего добиться требуемой центровки.

Намертво заклеиваемый топливный бак в связи с его последующей недоступностью должен быть спаян из луженой жести толщиной 0,3 мм более чем надежно. Как провести пилотажную следящую систему набора топлива через впаянную в переднюю стенку бака крупную латунную трубку, хорошо видно на рисунках. Такой прием позволяет не только надежно заклеить эту часть бака в отверстии шпангоута и таким образом исключить проникновение топливной смеси в полость фюзеляжа, но и при необходимости легко контролировать и заменять следящую систему. Стойки шасси выгнуты из проволоки ОВС диаметром 4 мм.

Как уже говорилось, стойки (съемные) вкладываются в заклеенные в крыло ложементные полутрубки и прижимаются стальными пластинками с шурупами. На концах стоек устанавливаются либо обычные модельные колеса диаметром около 60...70 мм, либо своеобразные лыжи-обтекатели. Для последних потребуется изготовить свою пару стоек, однако это имеет смысл — подобные лыжи при взлете и посадке на траву ведут себя лучше обычных колес, да и легче последних. Развесовка модели примерно такова: фюзеляж в сборе 400 г, крыло столько же, шасси с лыжами-обтекателями — 100 г, бортовая часть аппаратуры управления — до 400 г, двигатель в комплекте — 300 г («Радуга-7» с деревянным воздушным винтом, облегченными коком, глушителем и радиокарбюратором).

Итого — 1600 г. В результате расчетов получаем удивительную величину удельной нагрузки на несущие поверхности — 34 г/дм2 в сумме или 41,5 г/дм на крыло. Кроме малой удельной нагрузки весьма низка и нагрузка на двигатель, что позволяет не только летать с непривычно малой скоростью, но и иметь солидный избыток тяги на всех режимах полета.

Для доведенной отбалансированной «Радуги-7» с облегченным поршнем, как, впрочем, и для МДС-6,5, можно рекомендовать деревянный воздушный винт диаметром около 270 мм и шагом порядка 130 — 150 мм. Разговор об удачной разработке можно закончить предложением: попробуйте сделать очередной шаг в перереконструировании данной машины. Возможно, это коснется размещения аппаратуры (кстати, на предложенной модификации в крыле размещены лишь руль-машинки привода элеронов и руля поворота) либо схемы и компоновки шасси. Однако на общем фоне это мелочи.

Сейчас же речь о более крупных изменениях. К ним можно отнести, например, попытки широкого использования бальзы вместо сосны при полном сохранении силовой схемы модели. Теория говорит — при одинаковой исходной проектной прочности бальзовые узлы подобной схемы могут быть в два раза легче сосновых. При этом толщина, например, верхнего пояса фюзеляжа достигнет 10 мм, а сечение силовой монокромки крыла 18 х 30 мм (не говоря уже о фанерных деталях, толщина которых после перехода на бальзу может быть увеличена в три-четыре раза). Оцените при этом не только возможность дальнейшего облегчения модели, но и резкое соответственное снижение расхода этой недешевой древесины.

(Автор: В. ТИХОМИРОВ, мастер спорта)

Отечественная увеличенная модификация базовой радиоуправляемой пилотажной модели

Рис. 3. Отечественная увеличенная модификация базовой радиоуправляемой пилотажной модели, рассчитанная на установку калильного микродвигателя рабочим объемом до 7 см . При указанных полученных величинах взлетной массы и удельной нагрузки на несущие поверхности обеспечивается возможность работы двигателя в мягком «четырехтактном» режиме при соответствующем подборе воздушного винта.

Рис. 4 Конструкция фюзеляжа

Рис. 5. Конструкция крыла.

Рис. 6. Конструкция горизонтального оперения.

Рис. 7. Топливный пилотажный бак.

Рис. 8. Шасси с экспериментальными лыжами-обтекателями

Радиоуправляемая пилотажная модель самолета (часть-1)