Главная

Воздушные змеи

Воздушные шары

Модели парашютов

Бумажные модели самолётов

Модели планеров

Модели ракет

Резиномоторные модели самолётов

Кордовые модели самолётов

Таймерные модели самолётов

Радиоуправляемые модели самолётов

Модели самолётов с двигателем на СО2

Модели ракетопланов

Модели вертолётов

Самодельные самолеты

Самодельные вертолеты

Самодельные дельтапланы дельталеты

Двигатели для авиамоделей , самолетов, вертолетов, дельталетов

Самодельная аппаратура радиоуправления моделями

Мастерская авиамоделиста

Летательные аппараты-почему и как они летают

О воздухоплавании и воздухоплавателях

О планерах и планеристах

О самолётах и лётчиках

О вертолётах и вертолётчиках

Атлас профилей для авиамоделей

Ссылки на другие ресурсы

ПЛАНЕР КЛАССА F1А

Развитие конструкции моделей планеров чемпионатного класса F1А в последние годы проходило при устоявшейся аэродинамической схеме по пути внедрения новых материалов. Мы же, занимаясь разработкой своей модели, отошли от безудержной гонки за долями секунд, рассчитывая, что для тренировочной модели гораздо важнее быть доступной, сравнительно несложной в изготовлении, прочной и простой в регулировке.

Говоря о "гонке за секундами", мы, конечно, подразумевали, что, на соревнованиях такая техника обязана быть, по крайней мере, не ниже среднего уровня результативности, с гарантией обеспечивая "максимумы" во всех турах. Немаловажное требование - возможность эксплуатации планера спортсменами, не имеющими еще за плечами многолетней практики, и поэтому еще не освоившими до мельчайших тонкостей элитную технику.

Это требование привело к упрощению схемы крутки крыла и применению непривычного для России бокового буксировочного крючка без механизации. Сконструированная и построенная модель, несмотря на скептицизм наших коллег, получилась весьма удачной и отвечала всем поставленным требованиям. Она несравненно проще других в регулировке и запуске. Надежность удивительна, и заставляет забыть о "капризности" современных чемпионатных планеров. Как уже говорилось, упрощения, и увеличения надежности модели удалось достичь, в частности, за счет использования бокового буксировочного крючка.

Более чем распространенная за рубежом схема практически неизвестна российским моделистам, поэтому есть смысл познакомиться с нею поближе. Смысл этого устройства состоит в том, что за счет бокового смещения точки подвески леера удается полностью скомпенсировать кренящий момент от несимметричной крутки крыла. Причем компенсация эта соответствует всем режимам взлета.

Таким образом, при затяжке на леере планер идет ровно, не имея тенденции крена или ухода в сторону. Первоначальной регулировке подлежат лишь величины бокового смещения крючка и незначительные отклонения руля поворота. Техника полета в условиях использования крючка с боковым смещением такова. На модели с выверенными углами крутки крыла рулем поворота задается правый вираж. Во время буксировки на леере смещение крючка компенсирует боковой и кренящий моменты, в результате чего планер идет совершенно ровно, позволяя при некотором, сравнительно небольшом опыте осуществлять и эффективный динамо-старт.

После схода с леера компенсационные моменты от бокового размещения крючка исчезают. Планер мягко переходит в планирующий полет с заданным "плоским" виражем, который определяется как несимметричной круткой крыла, так и величиной отклонения руля поворота. Особо надо отметить, что в дальнейшем, после окончания регулировок, ни подгибать крючок, ни корректировать положения руля уже не понадобится (поэтому позже руль заклеивается намертво).

Таким образом, получается, что все функции управления режимами полета чемпионатной модели обеспечиваются без использования какой-либо механики. Несколько непривычная для нас схема крутки, как показала большая практика тренировок и соревнований, придает новому планеру хорошую чувствительность к термическим потокам, не худшую, чем у традиционных моделей. Постройка предлагаемой техники не представит никаких проблем перед более спортсменами, имеющими хотя бы небольшой опыт в создании планеров класса F1A.

При желании вы можете изменить конструкцию в зависимости от ваших личных пристрастий и представлений об идеальной силовой схеме. Новичкам же мы рекомендуем воспользоваться нашими советами - тогда постройка пройдет качественно и быстро. Кстати, еще на этапе принятия решений о схеме необходимо продумать, какую систему ограничения времени полета вы будете применять.

Мастерам подойдет схема с часовым механизмом, а для обучения и тренировок вполне достаточна будет и фитильная. При разговоре об общей схеме модели нужно упомянуть и о непривычно большом сужении "ушек" крыла. Цель этого приема - увеличить чувствительность планера к восходящим потокам. Дело в том, что концевые части крыла имеют из-за малых хорд подкритический характер обтекания. Поэтому даже при небольшом возмущении там инициируется местный рост сопротивления, сопровождаемый небольшим падением подъемной силы.

В связи с этим планер, "зацепившийся" одной из консолей за восходящий поток, получает разворачивающий и кренящий моменты в сторону термика. Крыло имеет профиль Benedek 7406+ (модифицирован). Так как данный профиль более чем хорошо известен всем спортсменам, занимающимся свободнолетающими моделями, его шаблоны мы не приводим, чтобы не занимать лишнее место. Поперечный набор крыла представлен нервюрами, вырезанными из бальзового шпона толщиной 2 мм и вставляемых в пропилы задней кромки на глубину 1,5 мм. Ряд корневых и все концевые нервюры центропланных элементов и "ушек" крыла сделаны из фанеры толщиной 1-1,2 мм.

По форме эти усиленные детали полностью аналогичны бальзовым, за исключением размещенных в корневых частях консолей, где установлены жесткая залонжеронная обшивка и подштыревые бобышки. В местах сочленения центроплана и "ушек" на торцевые нервюры приклеены дополнительные бальзовые полунервюры (хвостовики), позволяющие надежно приклеить мягкую обшивку крыла к каркасу. Аналогичные детали поставлены и на концах "ушек".

Заканчивая обзор поперечного набора, нужно упомянуть и о фанерных нервюрах-накладках, приклеиваемых после полной сборки консолей к прифюзеляжным торцам центроплана. Эти накладки по форме точно соответствуют аэродинамическому профилю. Законцовки выполнены из бальзы толщиной 5 мм. Изготавливаются нервюры стандартным способом. Заготовки сжимаются на стальных штырях диаметром около 1,5 мм между шаблонами, выпиленными с достаточной точностью из листового дюралюминия, после чего полученная пачка обрабатывается.

Эта технология, полностью оправдывающая себя в обычных условиях, с трудом применима при изготовлении нервюр для "ушек" данной модели. Дело в том, что при небольшом количестве нервюр сужение "ушка" непривычно велико. Соответственно сильно отличаются друг от друга и шаблоны. Конусность пачки заготовок становится недопустимо большой (нервюры получатся не только с сильно скошенными гранями, но и с неопределенными по форме и длине хвостовиками). Выход из положения - в поочередном размещении между заготовками нервюр проставок из пластинок бальзы или пенопласта толщиной от 5 до 7 мм. Это увеличит общую толщину пачки и соответственно снизит ее конусность.

Имейте в виду, что данные проставки между шаблонами и заготовками нервюр не вкладываются. На всем размахе крыла обе полки лонжерона стоят заподлицо с теоретическим контуром профиля (бальзовая обшивка лобика клеится не внахлест на полки, а к их переднему торцу). Сосновые полки в центроплане имеют постоянное сечение 2 х 6 мм. К концам "ушек" оно уменьшено до 1,5 х 4 мм. Нервюрный набор поддержан сосновым стрингером сечением 3x3 мм, проходящим по всему центроплану по низу нервюр. Передняя кромка бальзовая, сечением 5x5 мм. Как и лонжерон, она заужена к концам крыла до 3 х 4 мм. Задняя кромка выполнена из бальзы сечением 3 х 15 мм.

На всей длине крыла оставшееся свободным пространство между полками лонжерона заполняется бальзовыми пластинками соответствующей толщины со слоями, расположенными вертикально (перпендикулярно полкам). Сразу же отметим, что впоследствии готовые центроплан и "ушки" состыковываются с помощью переходных стенок лонжерона, выполненных из трехслойного переклея фанеры толщиной 1 мм. Общая длина этой переходной стенки равна двум межнервюрным расстояниям, а посередине ее контур имеет перелом, соответствующий углу "V".

В первых четырех секциях набора консолей между полками лонжерона вклеены бобышки из липы, в которых впоследствии высверливаются отверстия под соединительные штыри. Сзади эти узлы усиливаются приклейкой фанерной стенки по всей высоте лонжерона. Аналогично оформлены и узлы под задние штыри, располагающиеся над стрингером (там бобышки ставятся только в двух секциях). Сборка каркасов всех элементов крыла ведется на деревянных стапелях с помощью эпоксидной смолы. Несмотря на то, что каркасы без жесткой обшивки лобика обладают очень малой жесткостью, даже при их сборке желательно использовать клиновые подкладки под задние кромки (эти детали задают нужные крутки секциям крыла).

И уже, безусловно, необходимо применение этих клиньев при всех операциях по приклейке обшивки лобика. Левое "ушко" должно быть закручено в минус на 3 мм, правое, также в минус, на 4 мм, а правый центроплан в плюс на 2 мм (левый центроплан ровный). Полностью собранные каркасы всех элементов крыла обшивают по лобику, а центропланы и в корневых зонах, бальзовым шпоном толщиной не более 1,5 мм (желательна легкая бальза). Процесс дополнительного усиления жесткой обшивки крыла заключается в следующем.

Вначале на полоску лавсановой пленки, расстеленной на стекле и прижатой по концам скотчем, наносится легкий слой "Эдельвакса". Затем выливается и тщательно разравнивается небольшое количество свежеподготовленной смолы. Тут же с помощью специального деревянного валика-скалки прикатывается выкройка из углеткани. При необходимости смолу добавляют, а ее излишки, как и случайные пузырьки воздуха, выкатывают скалкой.

Дождавшись незначительного загустения эпоксидки, лавсановую пленку со всем "содержимым" отделяют от стекла, аккуратно переворачивают и прижимают к бальзовой обшивке лобика с помощью "гибких грузов" из стопок мягких журналов. Через сутки пленка удаляют, а излишки углеткани сошкуривают. Аналогично усиливают лобики всех элементов крыла (сверху и снизу), и заднюю кромку. Стабилизатор имеет классический плоско-выпуклый профиль.

Нервюры толщиной 1,5 мм выполнены по той же технологии, что и крыльевые. Усиленная центральная нервюра сделана из бальзы толщиной 7 мм. Полки лонжерона - сосна сечением 1,5x4 мм. Передняя и задняя кромки бальзовые, сечением 4,5 х4,5 и 2 х 6 мм соответственно. Центральные секции стабилизатора впереди усилены за счет вклейки косынок из бальзы толщиной 1,5 мм. Законцовки - бальза толщиной 3 мм.

После обтяжки стабилизатора в центральную нервюру вклеивают бамбуковый штырек диаметром 2 мм под резиновое кольцо навески на фюзеляже. В случае применения фитильного ограничителя времени полета дополнительно вклеивается крючок из стальной проволоки (не забудьте ответный крючок вклеить в торец хвостовой балки). При наличии часового механизма оформляется соответствующий узел традиционной конструкции. Фюзеляж.

Носик выпилен из пластины липы толщиной 12 мм. После обработки окон для балансировочного груза и таймера носик обшивается с обеих сторон фанерой толщиной 1,5 мм. По месту установки крыла на борта приклеивают дополнительные накладки-профили из фанеры 2 мм. Отверстия под штыри (передний диаметром 4 мм и задний 1,5 мм) нужно выполнить на сверлильном станке. Хвостовая балка выстругивается по размерам чертежа из бальзы средней плотности.

С помощью уже описанной технологии она армируется по поверхности трехслойной обшивкой, составленной из внутреннего слоя углеткани, промежуточного стеклоткани и внешнего, опять из углеткани. Весь "бутерброд" готовится, пропитывается, и наносится на балку за один раз. Имейте в виду, что в случае применения таймера перед оклейкой балки композитным материалом в бальзе необходимо выдолбить узкий продольный паз и уложить в него пластиковую трубку под тягу устройства принудительной посадки. Ложемент стабилизатора более чем традиционного типа, поэтому в пояснениях не нуждается.

Киль цельнобальзовый. Руль поворота может быть подвешен любым способом, так как после регулировок он все равно заклеивается намертво. Процесс отладки достаточно прост. Все начальные регулировки проводят в безветренную погоду, утром или вечером, когда уменьшен шанс появления термических потоков. Вначале необходимо отладить режим планирования. На этом этапе буксировочный крючок вообще не монтируется, да и отверстия под винты его крепления могут быть еще не просверлены.

Центровка планера должна быть традиционной, на уровне 55% средней аэродинамической хорды, либо немного переднее, вплоть до 50%. Допуск на переход к передним центровкам обусловлен конструктивной геометрией крыла, - центр площади "ушек" заметно сдвинут вперед. Планирование регулируют за счет подбора толщины прокладки под задней кромкой стабилизатора. Также еще необходимо добиться прямолинейного полета с помощью руля поворота. Имейте в виду, что крутка крыла обуславливает заданный левый вираж, поэтому имеющуюся тенденцию к уходу влево нужно компенсировать отклонением руля вправо.

В случае необходимости дополнительно уточняют положение центра тяжести планера. После этого можно монтировать буксировочный крючок (при данной крутке крыла и общей отладке модели он должен располагаться с правой стороны фюзеляжа). Переставив руль поворота еще больше вправо, окончательно проверяют характер планирования. В идеальном случае модель должна идти по правому кругу диаметром около 50-60м. Затем начинают отладку старта на леере.

Если до этого момента вы следовали нашим рекомендациям, буксировка будет проходить на всех фазах взлета вообще без проблем, а траектория подъема окажется абсолютно прямолинейной, без малейшей тенденции ухода планера в сторону, (в крайнем случае, немного подправьте руль поворота). На отлаженной таким образом модели элементарно просто реализуется классический динамостарт с дополнительным набором высоты около 10-15 м. Переход от взлета к планированию здесь происходит на восходящем вираже большого радиуса.

Если необходимо, дополнительной устойчивости режима взлета планера удается добиться смещением буксировочного крючка вперед на величину до 5 мм. Выводы. Эксперименты с немеханизированной моделью планера тренировочно-чемпионатного типа оказались весьма перспективными. Предложенная вашему вниманию модель была создана в трех идентичных экземплярах.

Одна была для сравнения оборудована современным буксировочным крючком "российского" типа, с полной механизацией, причем, конечно, и крутка крыла была соответствующей. Как ни странно, оказалось, что более чем простой крючок бокового типа обеспечивает не худшие параметры взлета, чем сложный и капризный в отладке механизм. Продолжать ли эксперименты, решать вам. Мы же полностью уверены в их необходимости.

(Автор: М.Турнев, руководитель лаборатории авиамоделизма, г.Самара. источник журнал Моделизм спорт и хобби)

Чертеж планер  класса F1А

Основные геометрические параметры модели планера класса F1A и его центровка.

Фюзеляж планера

Фюзеляж планера: 1 - отсек под груз, 2 - отсек под механизм крепления крыла, 5-задний штырь, 6-хвостовая балка, таймера, 3 - носик фюзеляжа, 4 - передний штырь 7 - киль, 8 - руль поворота, 9 - стабилизатор

Крыло планера

Крыло планера: 1 - корневая нервюра-накладка, 2,8,10 -усиленные фанерные нервюры, 3 - обычная нервюра, 4 - лонжерон в сборе, 5 - передняя кромка, 6 - бальзовая обшивка лобика, 7,14 - дополнительные нервюры, 9 -углепластиковое усиление обшивки лобика, 11 -законцовка, 12 - стрингер, 13 - задняя кромка.

Стабилизатор планера

Стабилизатор планера: 1 - законцовка, 2 - передняя кромка, 3 - нервюра, 4 -лонжерон, 5 - уголок, 6 - центральная нервюра, 7 - задняя кромка, 8 -накладка под тягу детермализатора.

Боковой крючок. Конструкция и схема монтажа.