Главная

Воздушные змеи

Воздушные шары

Модели парашютов

Бумажные модели самолётов

Модели планеров

Модели ракет

Резиномоторные модели самолётов

Кордовые модели самолётов

Таймерные модели самолётов

Радиоуправляемые модели самолётов

Модели самолётов с двигателем на СО2

Модели ракетопланов

Модели вертолётов

Самодельные самолеты

Самодельные вертолеты

Самодельные дельтапланы дельталеты

Двигатели для авиамоделей , самолетов, вертолетов, дельталетов

Самодельная аппаратура радиоуправления моделями

Мастерская авиамоделиста

Летательные аппараты-почему и как они летают

О воздухоплавании и воздухоплавателях

О планерах и планеристах

О самолётах и лётчиках

О вертолётах и вертолётчиках

Атлас профилей для авиамоделей

Ссылки на другие ресурсы

О ВОЗДУХОПЛАВАНИИ И ВОЗДУХОПЛАВАТЕЛЯХ

Люди давно заметили, что вверх поднимается не только дым, но и нагретый воздух. Одними из первых, кто решил использовать нагретый воздух для полетов, были французы Жозеф (1740—1810)и Этьенн (1745—1799) Монгольфье. Свои опыты братья Монгольфье начали проводить в 1782 году. Сначала они пытались запускать вверх мешочки с водяным паром, копируя поднимающиеся облака, затем небольшие бумажные шары, наполненные горячим воздухом. И наконец, 5 июня 1783 года они продемонстрировали публике полет воздушного шара диаметром 11,4 м.

Шар был наполнен горячим воздухом и поднялся на высоту 2 км (впоследствии такие воздушные шары стали называть монгольфьерами). Вслед за этим 19 сентября они подняли на воздушном шаре первых воздухоплавателей: петуха, утку и барана. Убедившись, что подъем в воздух не опасен для живых существ, на воздушных шарах стали летать и люди. Первый такой полет был совершен в Париже 21 ноября 1783 года. Аэронавты, как называли тогда воздухоплавателей, Пилатр де Розье и д'Арланд поднялись на монгольфьере


(рис. 51)


на высоту приблизительно 1 км и пробыли в воздухе более 20 мин. 1 декабря того же года французский физик Ж. Шарль поднялся на высоту около 3 км на шаре из прорезиненной ткани, наполненном водородом

(рис. 52).



Таким образом, 1783 год является решающим в истории воздухоплавания. Именно Пилатр де Розье и Шарль доказали практическую осуществимость полетов, и с этого времени началось широкое развитие воздухоплавания. Д. И. Менделеев известен всем как создатель периодической системы элементов. Но не только исследованиями в области химии занимался великий ученый. Он много внимания уделял также изучению атмосферы. 19 августа 1887 года Менделеев совершил выдающийся но своей смелости полет на воздушном шаре для наблюдения солнечного затмения. Интересный полет с научной целью был совершен в 1891 году П. Н. Рыбкиным, помощником изобретателя радио А. С. Попова. В этом полете на аэростате проводилось практическое испытание первого в мире радиопередатчика. Находясь на земле, А. С. Попов разговаривал со своим помощником, летевшим в это время под облаками.

Шведский исследователь Арктики Соломон Август Андре в 1897 году пытался на воздушном шаре достигнуть Северного полюса. Но неудачно — шар совершил аварийную посадку на лед, Андре и два его спутника погибли. С возрождением советского воздухоплавания началось широкое использование полетов сферических аэростатов с научной целью Первым из них был полет двух аэростатов в день солнечного затмения 8 апреля 1921 года.К 30-м годам советское воздухоплавание шагнуло далеко вперед. С каждым годом аэростаты поднимались все выше и выше. В 1925 году пилот П. Ф. Федосеенко, выполняя полет для наблюдения физических явлений в атмосфере достигает высоты 7400 м. Но на пути аэронавтов стояли три барьера: холод , недостаток кислорода и уменьшение атмосферного давления. В свое время Д. И. Менделеев предложил совершать высотные полеты в герметической кабине.

Стратостаты, в которых была практически воплощена эта идея, нашли применение лишь спустя много лет. Так, 30 сентября 1933 года в нашей стране впервые взлетел стратостат «СССР-1». Советские стратонавты поднялись в этом полете на высоту 19 км . А спустя несколько месяцев другой советский стратостат — «Осоавиахим-1» достиг еще большей высоты —22 км. Но спуск этого стратостата происходи очень быстро, и отважные воздухоплаватели пилот П. Ф. Федосеенко, научные работники А. Б. Васенко и И. Д. Усыскин погибли при резком удар металлической гондолы стратостата о землю. В Великую Отечественную войну аэростаты широко использовались в качестве средств противовоздушной обороны городов и стратегически важных объектов. Служба аэростатов заграждения наряду с зенитной артиллерией и истребительной авиацией была одним из важных элементов противоздушной обороны. 11 августа 1941 года при попытке бомбардировать Москву фашистский самолет «Хейнкель-111» налетел на трос аэростата. Тросом была срезана половина крыла, и самолет упал в Москву-реку.

Было еще несколько случаев когда фашистские самолеты сталкивались с тросами аэростатов заграждения и разбивались на подступах к Москве. Хотя воздушный шар и открыл путь в верхние слои атмосферы, однако как аэростат, так и стратостат часто оказывались игрушкой стихии — они летели туда, куда их нес ветер. Лишь через 70 лет после первого полета аэростат удалось сделать управляемым. В 1852 году француз Анри Жиффар построил и облетал сигарообразный аэростат с двигателем — дирижабль


(рис. 53).


Но маломощная паровая машина не могла сообщить аэростату скорость, необходимую для преодоления даже слабого ветра. Создание практически пригодного управляемого аэростата связано с именем проживавшего во Франции бразильца Альберто Сантос-Дюмона. Начиная с 1898 года он строит один за другим двенадцать аэростатов с бензиновыми автомобильными двигателями. Осенью 1901 года Сантос-Дюмон на своем дирижабле № 6 совершает рекордный полет: поднявшись в предместье Парижа, он пролетает над городом, огибает Эйфелеву башню и возвращается к месту старта, затратив на все это 29 мин. В 1908 году группой русских офицеров был построен первый отечественный дирижабль «Учебный»


(рис. 54).



В 1926 году великий норвежский полярный исследователь Руаль Амундсен на дирижабле «Норвегия» пролетел над Северным полюсом и опустился на Аляске. В том же году итальянец Умберто Нобиле стартовал со Шпицбергена на дирижабле собственной конструкции «Италия», достиг Северного полюса, но на обратном пути потерпел аварию. Экипаж дирижабля был спасен советским ледоколом «Красин». Шестнадцать дирижаблей было построено в нашей стране, последний — в 1947 году. Самый крупный советский дирижабль «Осоавиахим СССР» В-6 (см. рис. 6, в) имел длину 104,3 м , и мог поднять 20 пассажиров. В октябре 1937 года этот дирижабль без посадки и без пополнения горючим пробыл в воздухе 130 ч 27 мин, пролетев огромное расстояние — свыше 4800 км. Это был мировой рекорд продолжительности дирижаблей.

Нельзя не сказать об использовании советских дирижаблей в годы Великой Отечественной войны. За три года эксплуатации дирижабль В-12 совершил 1280 полетов. В основном он перевозил грузы и водород для фронтовых аэростатов. Только за последний год войны этот дирижабль перевез свыше 300 т различных грузов. Дирижабли могли бы хорошо послужить людям, летая над морями и океанами. Но уж очень опасны были эти полеты — дирижабли часто за горались из-за легковоспламеняющегося водорода, заполнявшего их оболочку. Погибло много дирижаблей. Так, французский дирижабль «Диксмюнде», застигнутый бурей, сломался над Средиземным морем. Американский дирижабль «Шенандоа» погиб во время грозы. Английский дирижабль Р-101 разбился во Франции, при этом погибло 50 человек.

Наконец, самый крупный из построенных в мире межконтинентальный дирижабль Цеппелина «Гинденбург» взорвался у причальной мачты в США. Вся эта серия катастроф произвела такое сильное впечатление, что долгое время дирижабли не строили. В последние годы вновь возрос интерес к летательным аппаратам легче воздуха. Ведь такие аппараты не нуждаются в аэродромах, их подъемная сила не зависит от тяги двигателя, мощность которого может быть в 14—16 раз меньше, чем у двигателя самолета такой же массы.

Кроме того, большая грузоподъемность аппаратов легче воздуха (до нескольких сот тонн), радиус действия в десятки тысяч километров при самой высокой для летательных аппаратов экономичности, возможность зависания над местом погрузки и выгрузки открывают большие перспективы их использования. При проектировании гигантских самолетов конструкторы столкнулмсь с серьезными технологическими и эксплуатационными трудностями. Поэтому взоры специалистов в последние годы все чаше обращаются к дирижаблям..