Главная

Воздушные змеи

Воздушные шары

Модели парашютов

Бумажные модели самолётов

Модели планеров

Модели ракет

Резиномоторные модели самолётов

Кордовые модели самолётов

Таймерные модели самолётов

Радиоуправляемые модели самолётов

Модели самолётов с двигателем на СО2

Модели ракетопланов

Модели вертолётов

Самодельные самолеты

Самодельные вертолеты

Самодельные дельтапланы дельталеты

Двигатели для авиамоделей , самолетов, вертолетов, дельталетов

Самодельная аппаратура радиоуправления моделями

Мастерская авиамоделиста

Летательные аппараты-почему и как они летают

О воздухоплавании и воздухоплавателях

О планерах и планеристах

О самолётах и лётчиках

О вертолётах и вертолётчиках

Атлас профилей для авиамоделей

Ссылки на другие ресурсы

КОРДОВАЯ ГОНОЧНАЯ МОДЕЛЬ САМОЛЕТА ПОДКЛАССА ЮНИОР

Прорисовывая технику для участия наших «юниоров» в новом спортивном сезоне, мы остановились на достаточно необычной гоночной кордовой модели с контурным фюзеляжем. Считаем, что разработка получилась удачной как по конструктивному стилю, так и по летным характеристикам. Поэтому и выносим эту модель на суд читателей-гонщиков.

Схема модели несложная. Вся машина представлена тремя основными узлами: крылом с жестко смонтированной на нем моторамой, нижней силовой частью фюзеляжа, несущей мощную стойку шасси, и верхней, чисто декоративной частью. Все три элемента имеют разъемные соединения, что, не уменьшая надежности модели в целом, способствует удобству ее изготовления, транспортировки и ремонта. Нетрадиционное расположение двигателя (головкой цилиндра вниз), практически не применяемое на контурных гоночных аппаратах, использовано нами по нескольким причинам.

Первая — удобная ввязка моторамы в силовую схему крыла при минимальной общей массе узла. Вторая — приобретение навыка работы с мотоустановкой, исключающей переучивание при переходе на чемпионатную технику. В качестве положительных факторов нужно еще признать и более выгодную компоновку модели, при которой достигается смещение центра тяжести и соответственно всего крыла вниз относительно оси вращения воздушного винта, а также отсутствие влияния «спутного следа» от незакапотированного цилиндра мотора на работу крыла и руля высоты.

Изготовление и сборка всех узлов гоночной ведется по традиционной технологии на пластифицированных эпоксидных смолах типа К-153. Единственное, на чем бы хотелось остановить внимание,— степень утоньшения задней кромки крыла. Информация, почерпнутая из литературы по аэродинамике, а также практический опыт окончательно убедили нас в том, что делать ее ножевидной совершенно не обязательно.

Из технологических соображений практически без ущерба для аэродинамики толщину задней кромки допустимо оставить в нашем случае в пределах 1,5—1,7 мм. Зато надежность модели, жесткость крыла повысятся, причем склонность кромки к временным поводкам вообще проявляться не будет. Все поверхности модели, исключая шасси и мотораму, обтягиваются лавсановой пленкой толщиной 0,25—0,30 мм на клее «Момент» или Н-88.

Система управления монтируется снизу передней кромки крыла. Из-под плоскости тросики выводятся через элементарный дюралюминиевый кронштейн, аналог которого ставится и на правой консоли для предотвращения повреждения поверхности крыла о поверхность кордодрома.

Кабанчик руля высоты выполняется «с запасом», чтобы углы отклонения этой поверхности можно было подобрать во время пробных запусков в зависимости от темперамента, навыка и пожеланий пилота. Несколько слов о двигателе. Единственно удовлетворительным вариантом из более-менее доступных мы считаем использование специального отобранного мотора КМД с отклоненной назад осью цилиндра, доработанным шатуном и заново смонтированной задней золотниковой стенкой от старого «Ритма».

В последней заменяется лишь золотник (вытачивается из стали новый, с уменьшенной до 0,5 мм стенкой трубчатого участка, в которой распиливается распределительное окно с новыми фазами впуска рабочей смеси в картер). Полезно для улучшения теплового режима двигателя перед сборкой обернуть гильзу тонкой алюминиевой фольгой вплоть до обреза выхлопного окна, немного завальцевать фольгу сверху гильзы, и с маслом вставить гильзу в нагретую до 120—130°С оребренную рубашку.

На большинстве моторов КМД подобный прием в последующем при работе резко снижает характерный для данных двигателей эффект «задавливания» при даже незначительном пережиме винта регулировки степени сжатия. Нужно учитывать, что изредка, когда у вас КМД имеет точную сходимость размеров этих деталей, в холодном состоянии может произойти поджим стальной гильзы дюралюминиевой рубашкой. В результате «пара» покажется очень плотной.

Однако после прогрева мотора компрессия вернется на прежний уровень, поэтому в таком случае лучше поменять весь двигатель. Применение задней золотниковой стенки от «Ритма» не только улучшает стабильность режима гоночного КМД и его запуск, но и позволяет применять топливные смеси с резко уменьшенным процентным содержанием масла. Дело в том, что теперь поток свежей, входящей в полость картера смеси попадает сразу на плоскость щеки коленвала и одновременно смазывает наиболее напряженный узел сочленения кривошипа с шатуном.

В исходном же виде у КМД смесь подается под донышко поршня, теоретически выполняя роль его охладителя. Однако, по нашим наблюдениям, данный эффект носит лишь теоретический характер (именно на КМД!), зато гораздо более важный узел кривошипа остается на «голодном пайке». Немаловажный фактор — и уход от штатной системы карбюратора КМД, который в силу конструктивных и технологических особенностей имеет массу недостатков.

Стенка от «Ритма» позволяет использовать простую, но вполне надежную и работоспособную схему со сквозным поперечным жиклером, верой и правдой служившую моделистам множество лет. Выигрышна и возможность поднять уровень жиклера над осью двигателя, что резко упрощает компоновку топливного бака на предлагаемой вашему вниманию гоночной кордовой модели.

(Автор: Н. НИКОЛАЕВ, руководитель кружка)

Кордовая гоночная авиамодель подкласса «юниор» с двигателем рабочим объемом 2,5 см3

Р и с. 1. Кордовая гоночная авиамодель подкласса «юниор» с двигателем рабочим объемом 2,5 см3.

Крыло коодой гоночной модели

P и с. 2. Крыло коодой гоночной модели: 1 — законцовка (липа, сечение 3x12 мм), 2 — накладка законцовки (липа, сечение 3x4 мм), 3 — нервюра (липа, сечение 4x4 мм), 4 — силовая передняя кромка (плотная белая липа, толщина заготовки 6 мм), 5 — силовая нервюра (плотная липа, сечение 5x6 мм), 6 — вставка для крепления верхней части фальшфюзеляжа (липа), 7 — центральная силовая вставка (плотная липа, толщина заготовки 6 мм), 8 — силовой уголок (липа, направление волокон — вертикальное), 9 — место пристыковки брусьев моторамы, 10 — уголок (липа), 11 — косынка (фанера толщиной 1 мм), 12 — задняя кромка (липа или сосна, сечение заготовки 3x14 мм), 13 — усиление-связка (фанера толщиной 1 мм), 14 — центральная часть задней кромки (липа или сосна, сечение заготовки 3x14 мм), 15 — бобышка для фиксации задней части фюзеляжа (липа). Сборка всего каркаса крыла ведется на качественной эпоксидной смоле.

Силовая часть фюзеляжа кордовой гночной модели

Рис. 3. Силовая часть фюзеляжа кордовой гночной модели: 1 — брус моторамы (береза, бук, лучше всего граб, сечение заготовки 7x14 мм), 2 — передняя оконечность (липа), 3 — заполнитель (пенопласт ПХВ, толщина 8 мм), 4 — обрамление силовой вставки, предохраняющее ее от расслоения (фанера толщиной 2—2,5 мм, с направлением слоев древесины рубашки, соответствующим линии размаха крыла), 5 — ложементный элемент (фанера толщиной 2—2,5 мм, клеить на готовом фюзеляже совместно с грибком винта фиксации фюзеляжа на крыле), 6 — силовая вставка (плотная липа, толщина заготовок левой и правой частей 4 мм; перед склейкой в обеих частях выполнить симметричные выборки под листовую стойку шасси), 7 — жесткая усилительная обшивка (фанера толщиной 1 мм; задние концы обшивки сошкурить «на ус» на длине около 10 мм), 8 — распорка (липа, сечение 3x5 мм), 9 — стрингерные элементы (липа или сосна, сечение 2,5x10 мм), 10 — бобышка (липа, толщина 10 мм), 11 — руль высоты (липа или фанера толщиной 1,5 мм; в случае применения липы зону монтажа кабанчика оклеить с обеих сторон фанерой толщиной 1 мм — на рисунке эти накладки показаны штриховой линией), 12 — ребро жесткости (пенопласт марки ПХВ, толщина около 3 мм), 13 — накладка усиления центральной зоны крыла (фанера толщиной 1 мм), 14 — место крепления топливного бака, 15 — место силового винта М4 фиксации фюзеляжа на крыле, 16 — стойка шасси (твердый дюралюминий толщиной 2,5—3 мм; после сборки с деталью 6 перед монтажом в фюзеляже в данном узле выполнить три отверстия диаметром 3 мм и заклеить в них отрезки стальной проволоки), 17 — штифты (отрезки стальной проволоки диаметром 3 мм), 18 — нижний обвод контура фюзеляжа (липа, тол-шина заготовки 8 мм).