Главная

Воздушные змеи

Воздушные шары

Модели парашютов

Бумажные модели самолётов

Модели планеров

Модели ракет

Резиномоторные модели самолётов

Кордовые модели самолётов

Таймерные модели самолётов

Радиоуправляемые модели самолётов

Модели самолётов с двигателем на СО2

Модели ракетопланов

Модели вертолётов

Самодельные самолеты

Самодельные вертолеты

Самодельные дельтапланы дельталеты

Двигатели для авиамоделей , самолетов, вертолетов, дельталетов

Самодельная аппаратура радиоуправления моделями

Мастерская авиамоделиста

Летательные аппараты-почему и как они летают

О воздухоплавании и воздухоплавателях

О планерах и планеристах

О самолётах и лётчиках

О вертолётах и вертолётчиках

Атлас профилей для авиамоделей

Ссылки на другие ресурсы

РЕДУКТОР ВЕРБИЦКОГО

Революционная мотоустановка Евгения Вербицкого с редуктором, слухи о которой ходили среди спортсменов-таймеристов, наконец, была представлена на всеобщее обозрение. Редуктор, названный автором BE-G2R, разрабатывался им для компенсации снижения характеристик модели, вызванного ограничением времени работы двигателя до 5 секунд. Евгений рассказал, что, согласно его расчетам, обычные воздушные винты F1C диаметром около 180 мм на частоте вращения 28000 об/мин обладают эффективностью порядка 40%.

Многие были удивлены, услышав такую низкую величину, но Евгений уклонился от рассказа о методах своих вычислений. Далее он объяснил, что (по теории) путем снижения оборотов до 7000 при одновременном увеличении диаметра воздушного винта можно увеличить КПД винта до 80%. Учитывая потери на трение в редукторе, Евгений полагает, что система пропеллер-редуктор может иметь общую эффективность 70% и выше. Модель с экспериментальной мотоустановкой запускалась во время соревнований в Австралии. По рассказам очевидцев, она ускорялась как ракета в момент старта, но дальше, на заключительной стадии взлета уже не набирала скорость.

Ясно, что предстоит еще большая работа по оптимизации величины диаметра и шага винта. Евгений также рассказывал, как он экспериментировал с редуктором в 70-х годах, но безуспешно, из-за множества возникавших тогда технических проблем. В новой системе используется планетарный механизм с передаточным отношением 4:1. Он установлен на двигателе, разработанном и изготовленным самим Евгением Вербицким. На коленчатом валу крепится ведущая шестерня. Она соединяется с тремя другими промежуточными шестернями, расположенными под углом 120 градусов на ступице воздушного винта. Эти три шестерни, в свою очередь, вращаются внутри зубчатого колеса, неподвижно соединенного с картером двигателя. На мотоустановке также присутствует традиционный проволочный тормоз воздушного винта.

При обсуждении, Евгений отметил, что он был вынужден усовершенствовать способ торможения, чтобы добиться горизонтального расположения лопастей винта. Это устраняет хорошо известную в классе F1B проблему, когда лопасть после остановки ложится на крыло. Не менее важно то, что одновременно ликвидируется опасность поломки лопасти при посадке (когда винт останавливается в вертикальном положении). На модели-прототипе был установлен винт 320 х 300. Во время наземных запусков, с помощью звукового тахометра, были замерены обороты двигателя и воздушного винта. Они составили 28840 об/мин. и 7210 об/мин. соответственно.

Звук был заметно тише, чем у обычной таймерной модели (это показывает насколько сильно характеристики винта влияют на общий уровень шума), но низкие частоты от пропеллера звучали как рокот турбовинтового двигателя самолета на полном газу. Одна лишь проблема при запуске: диаметр винта так велик, что сложно использовать инерционный стартер — лопатки винта цепляют землю! В общем, редуктор, несмотря на значительный диаметр носовой части (около 50 мм) и увеличенный кок, хорошо вписался в обводы фюзеляжа и производит впечатление скрытой мощи. Следует особо отметить качество и точность изготовления всех деталей механизма — это ручная сборка высокого класса!

( По материалам журнала «Aeromodeller», Англия)