Главная

Воздушные змеи

Воздушные шары

Модели парашютов

Бумажные модели самолётов

Модели планеров

Модели ракет

Резиномоторные модели самолётов

Кордовые модели самолётов

Таймерные модели самолётов

Радиоуправляемые модели самолётов

Модели самолётов с двигателем на СО2

Модели ракетопланов

Модели вертолётов

Самодельные самолеты

Самодельные вертолеты

Самодельные дельтапланы дельталеты

Двигатели для авиамоделей , самолетов, вертолетов, дельталетов

Самодельная аппаратура радиоуправления моделями

Мастерская авиамоделиста

Летательные аппараты-почему и как они летают

О воздухоплавании и воздухоплавателях

О планерах и планеристах

О самолётах и лётчиках

О вертолётах и вертолётчиках

Атлас профилей для авиамоделей

Ссылки на другие ресурсы

ДВИГАТЕЛИ ДЛЯ МОДЕЛЕЙ САМОЛЕТОВ

СРАВНЕНИЕ 2-х и 4-х ТАКТНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ

В последних номерах солидного западного журнала (его не называем, а то как-то нехорошо получится) появилась интересная статья. В ней сравниваются двух-и четырехтактные двигатели для авиамоделей. Сразу отметим, что кроме всего прочего там говорится о неоспоримом преимуществе четырехтактных и длинноходных моторов по крутящему моменту. Обзорные, а тем более сравнительные материалы по моторам крайне редки в моделистской литературе (поэтому даже среди опытных спортсменов распространено множество необоснованных «мифов»).

Сознавая ценность статьи, мы, обрадованные, решили добиться разрешения на ее републикацию. И все бы шло как надо. Но попал этот материал на глаза одному из наших консультантов (к несчастью, он досконально разбирается в мотористской тематике). Он сразу смело заявил, что главный тезис иностранной статьи является... грубой дезинформацией. Возмущенные его нападками, мы (как и все, привыкшие к тому, что четырехтактник — это здорово!) потребовали «подтвердить слова делом». В результате получили от него сравнительную таблицу ТТХ двигателей фирмы O.S.MAX, которую и публикуем сегодня. Теперь и вы сможете решить, кто прав.

А выводы делайте сами — это несложно. В последних трех строках таблицы приведены наиболее интересующие нас величины - удельный крутящий момент, литровая масса и литровая мощность двигателя. От себя добавим, что, похоже, несмотря на сверхмодность четерехтактника (далее 4Т), 2Т-моторы по-прежнему впереди по всем ТТХ. Другое дело, что во всем мире повелось выжимать из каждой мотоустановки всю ее потенциальную мощность. Поэтому 2Т после появления 4Т-двигателей приобрели «славу» оборотистых, маломоментных скоростных «визжалок». Это и понятно. Ведь все моторы развивают самую большую мощность на оборотах, близких к максимальным. А так как 2Т изначально более быстроходен, то и обороты у него явно выше (как и мощность!).

Хотите теперь, поняв все это, отличиться? Тогда, например, вместо планируемой на вашей модели 2Т-«десятки» установите на нее «пятнашку». Оборудуйте ее резко увеличенным воздушным винтом, чтобы максимальные обороты составляли 2/3 от паспортных. Кстати — именно на этом режиме момент у 2Т значительно выше, даже чем в приведенной таблице. От вас потребуется лишь установить дополнительные прокладки под головку цилиндра и подобрать калильные свечи.

Как максимум, для улучшения переходных режимов поставьте карбюратор меньшего монотипа (от «движка» объемом 6,5-10 см3). Вся работа не представит сложности для того, кто знаком с мотористской тематикой. Поэтому рекомендуем попробовать. Уверены — вы будете удивлены тем, какие винты сможет «таскать» модифицированный двигатель, и совершенно иным звуком выхлопа. По поводу размера винтов есть еще одно замечание. Согласно одному из «мифов», 4Т изначально создавался специально под большие пропеллеры.

Да он просто с другими работать не может! В два раза меньшая равномерность его хода исключает применение средних и малых винтов, выступающих в данном случае в роли маховика. Ведь из каждых четырех полуоборотов такой мотор работает только в одном. В остальных же трех фазах он только поглощает накопленную маховиком энергию. Именно поэтому и диапазон рабочих оборотов у 4Т не столь широк, как у традиционных моторов. Вообще в качестве примера здесь уместно вспомнить, например, легендарный К-16.

При мощности, близкой к нулю, он работал с винтами диаметром 320-360 мм, развивая 4000 об/мин. Самолет с малой удельной нагрузкой тихо летал с К-16 только по горизонту. Скорость — в пределах 25-30 км/ч, не более. Вертикальный маневр, как и разгон, были исключены. Зато винты были о-го-го, — понравились бы любому современному копиисту. Только толка от них (никаких аналогий не напрашивается?)... Вывод: 4Т-мотор — это престижно, красиво, сложно и дорого. Шум выхлопа у него «эксклюзивный» (правда, как и уровень вибраций, вызванный резко выраженной неравномерностью вращающего момента). В остальном же 2Т-двигатель вне конкуренции (да простят нас приверженцы клапанных моторов...).

(Автор: В. Тихомиров. источник журнал Моделизм спорт и хобби)