Главная

Воздушные змеи

Воздушные шары

Модели парашютов

Бумажные модели самолётов

Модели планеров

Модели ракет

Резиномоторные модели самолётов

Кордовые модели самолётов

Таймерные модели самолётов

Радиоуправляемые модели самолётов

Модели самолётов с двигателем на СО2

Модели ракетопланов

Модели вертолётов

Самодельные самолеты

Самодельные вертолеты

Самодельные дельтапланы дельталеты

Двигатели для авиамоделей , самолетов, вертолетов, дельталетов

Самодельная аппаратура радиоуправления моделями

Мастерская авиамоделиста

Летательные аппараты-почему и как они летают

О воздухоплавании и воздухоплавателях

О планерах и планеристах

О самолётах и лётчиках

О вертолётах и вертолётчиках

Атлас профилей для авиамоделей

Ссылки на другие ресурсы

ПОКУПКА И ДОВОДКА ДВС

Когда следует начинать работу над улучшением микродвигателя?

Несомненно, с момента его приобретения. Прежде всего нужно правильно выбрать из партии хороший экземпляр. Снимите консервирующую смазку несколькими каплями горючего и начинайте проверку. Если двигатель гладкопоршневой, то сначала проверьте тщательность притирки пары поршень — цилиндр.

Впрысните в цилиндр дветри капли горючего. При движении поршня вверх в выхлопном окне не должны появляться пузырьки. Правда, мы видим лишь треть поверхности поршня, но общее представление уже можно составить. В верхней точке поршень не должен «прилипать»

Проверяется и притирка коленчатого вала. При движении поршня вниз а носке картера также не должны появляться пузырьки горючего. Если коленчатый вал уложен в подшипники скольжения, необходимо проверить, нет ли у него значительного радиального люфта (небольшой осевой люфт здесь необходим).

Но вот отобран двигатель, теперь можно начинать работу по его улучшению. Первым шагом в этом направлении, будет правильная обкатка. Предохранить обкатываемый двигатель от перегрева можно, сократив до двух минут циклы обкатки и обогащая смесь вывинчиванием иглы.

Горячую свечу в этот период лучше не использовать. Затем можно заняться регулировкой зажигания. Оптимальным будет зажигание с таким опережением прихода поршня в верхнюю мертвую точку, при котором давление расширяющихся газов действует в основном при обратном ходе поршня.

Регулировка компрессионных двигателей проста. Положение коленчатого вала определяет степень сжатия и температуру смеси в камере сгорания, а значит и момент воспламенения.

Регулируя объем камеры сгорания контрпоршнем, можно найти оптимальное зажигание. У двигателей с калильной свечой момент зажигания точно не устанавливается и не регулируется, он может быть «поймам» чисто случайно. Момент зажигания во многом зависит от свечи.

Горячая свеча (спираль меньшего сечения помещена в большой камере) способствует раннему зажиганию, холодная — позднему. По этому у двигателей с высокой степенью сжатия применяют большей честью холодные свечи. Важна и конструкция выхлопной трубы.

При трубе большой длины на высоких оборотах продукты сгорания не успевают полностью покинуть камеру сгорания, следующие порции смеси за счет этих продуктов сгорания дополнительно нагреваются, и зажигание происходит раньше. Возникают стуки в двигателе, которые подчас неправильно объясняют переобогащением смеси.

Хотя на максимальных оборотах стук и прекращается, тепловой режим работы остается ненормальным, при длительной обкатке двигатель перегревается, а задерживание выхлопных газов приводит к осаждению копоти в камере сгорания. Нелишним будет проверить степень сжатия двигателя. Она определяется по формуле; степень сжатия , где Ок — объем камеры сгорания, то есть объем цилиндра, ограниченный поршнем в верхней мертвой точке; 02~(~Ок— объем цилиндра, ограниченный поршнем в момент открытия выхлопных окон; Ог - о6ьем, равный произведению площади поршня на его ход от верхнего края выхлопных окон до верхней мертвой точки.

Для определения объема камеры сгорания можно использовать медицинский шприц или мензурку. Вывинтив свечу и поставив поршень в верхнее крайнее положение, заполним камеру сгорания какой-либо жидкостью, лучше всего горючим (рис. 1). Покачивая коленчатый вал, убедимся, что поршень находится в верхней мертвой точке, и отметим, сколько жидкости убыло. Вот пример расчета степени сжатия деигачеля «Супер-Тигра» (ST—60): степень сжатия Чего же можно достичь на первых шагах?

Тщательно выбранный и правильно обкатанный двигатель при удачном сочетании степени сжатия, состава горючего и степени открытия карбюратора может развить мощность на 10— 30% большую по сравнению с серийными двигателями, не прошедшими такой обработки. Ресурс и надежность двигателя при этом не страдают. Работы, речь о которых пойдет дальше, касаются в основном двигателей С объемом 5 см3 и более.

Вмешательство в конструкцию двигателей меньших кубатур довольно рискованно. Вначале все усилия должны быть направлены на повышение к. п. д., то есть на сокращение потерь мощности. Это касается уменьшения сопротивления потоку горючей смеси и выхлопных газов и снижения вибрации и трения

Горючая смесь образуется в карбюраторе. Для уменьшения завихрений и сопротивления потоку смеси внутренняя поверхность его должна быть отполирована, острые грани скруглены. Далее смесь проходит через коленчатый вал (в случае распределения через него). На рисунке 2 показано, как можно здесь уменьшить потери.

Алюминиевым или магниевым сплавом или эпоксидной смолой (ее можно заполнить металлическими опилками) нужно заполнить пустоты, способствующие завихрению смеси. округлить острые кромки. Входное и выходное сечения для прохода смеси разделать на конус. Кривошипно-шатунный механизм имеет один неустранимый порок, который служит основной причиной вибрации.

Особенно он проявляется в одновальных конструкциях. Это — значительные колебания крутящего момента за один оборот коленчатого вала (от максимального отрицательного при сжатии смеси до максимального положительного при расширении), а также постоянное изменение положения центра тяжести всего двигателя из-за возвратно-поступательного движения поршневой группы. Уничтожить совсем вибрацию от первой причины невозможно, ее можно только уменьшить. Вторую же можно исключить полностью.

С начала нужно заняться Балансировкой кривошилно-шатунного механизма. Очевидно, что противовес коленчатого вала должен уравновешивать вес поршня и часть (почти половину) веса шатуна. У серийных двигателей такая балансировка почти никогда не выдерживается.

Задача решается просто: если противовес перетяжелен, снять лишнее не представляет груда. Если же вес его недостаточен, то добавочная масса может быть наварена или приклепана к щеке противовеса, как показано на рисунке 2. (Ни в коем случае нельзя использовать для этой цели оловянные припои.)

Наивыгоднейшим является минимальный объем картера, поэтому снимать с противовеса нужно только необходи­мое, стараясь, наоборот, придать ему дополнительный объем. Куда? Это зависит от его конструкции. Одно из решений показано на рисунке 2. Заполнения здесь выполняются из легких сплавов и должны быть сделаны достаточно надежно. Поэтому, если позволяет конструкция коленчатого вала, противовес лучше проточить, посадить на него кольцевой хомут и заливать уже полость между ними.>

У большинства двигателей можно укоротить палец кривошипа. Для самодельных двигателей можно рекомендовать конструкцию коленчатого вала, применяемую на двигателях «Торпедо» (рис. 3). Серьезное внимание нужно обратить на установку коленчатого вала. При посадке его в скользящие подшипники радиальный люфт не должен превышать 0,02— 0,06 мм, подшипники должны получать достаточную смазку.

При установке вала в подшипники качения нельзя забывать о конструкторском правиле: один из подшипников должен быть направляющим (воспринимающим осевые усилия), а другой — плавающим. У первого зафиксировано положение обоих колец, в то время как у второго — только одно, любое (рис. 4). Как правило, на валу подшипники сидят свободно и запрессовываются в носок картера с примерным натягом 0,01 мм. Шарикоподшипники должны быть качественными, легксходовыми, с повышенным люфтом. Смазывать их нужно только жидким маслом.



рис-1


рис-2


рис-3


рис-4