Главная

Воздушные змеи

Воздушные шары

Модели парашютов

Бумажные модели самолётов

Модели планеров

Модели ракет

Резиномоторные модели самолётов

Кордовые модели самолётов

Таймерные модели самолётов

Радиоуправляемые модели самолётов

Модели самолётов с двигателем на СО2

Модели ракетопланов

Модели вертолётов

Самодельные самолеты

Самодельные вертолеты

Самодельные дельтапланы дельталеты

Двигатели для авиамоделей , самолетов, вертолетов, дельталетов

Самодельная аппаратура радиоуправления моделями

Мастерская авиамоделиста

Летательные аппараты-почему и как они летают

О воздухоплавании и воздухоплавателях

О планерах и планеристах

О самолётах и лётчиках

О вертолётах и вертолётчиках

Атлас профилей для авиамоделей

Ссылки на другие ресурсы

ДВИГАТЕЛЬ SUPER TIGRE

(ПЛЮСЫ И МИНУСЫ)

Выпускаемые известной итальянской фирмой, двигатели Super Tigre нашли применение на множестве радиоуправляемых моделей. В связи со столь широким их распространением, имеет смысл немного поговорить о достоинствах и недостатках «суперов». Для рассмотрения выберем наиболее массовые, неспециализированные двухтактные образцы рабочим объемом от 5 до 10 см3 серии G, предназначенные для установки на авиамодели. Хотя эти моторы и не относятся к «элитным», сделаны они на вполне приличном уровне, из хороших (но не лучших) материалов.

Качество изготовления достаточно стабильное, и поэтому даже из большой партии практически невозможно выбрать совершенно «провальные» или идеальные образцы. Цена «суперов» соответствует их качеству. Поэтому приобретение итальянского мотора - оправданное решение при постройке любого учебного и тренировочного самолета. Если вдруг вам «посчастливится» потом воткнуть модель в бетон взлетной полосы, - будет не так жаль разбитого двигателя.

А в случае нормальной эксплуатации останется возможность увеличить и так неплохой ресурс этого мотора путем последовательной двукратной замены поршневых колец (если, конечно, данный двигатель не имеет АВС-пару). Общее схемное решение массовых «суперов» позволяет однозначно судить о том, что все они имеют явные признаки «скоростной», высокооборотной школы (широкие фазы газораспределения, заметно «раскрытое» проходное сечение карбюратора).

Возможно, это оправдано универсальностью применения моторов такого класса, не учитывающей специфики чисто спортивной техники. Еще, похоже, что после перехода на глушители нового типа итальянская фирма, таким образом, смогла «вытянуть» мощность «суперов» на среднестатистический уровень. Но это - тема для более подробного рассмотрения. Итак... Не так уж давно «супера» стали комплектоваться глушителями, монтируемыми на картере с помощью цилиндрических переходников (сейчас такие стоят на всех массовых «суперах»).

Это решение позволяет в некоторых пределах регулировать расстояние от глушителя до мотора, и, кроме того, поворачивать глушитель в любое удобное положение. Переходник, отлитый из весьма «сухого» материала, зачастую выполняет предохранительные функции. Теперь при лобовом ударе средней силы тяжелый глушитель, стремящийся продолжить движение вперед, не отламывает лапки крепления на картере, а всего лишь ломает переходник.

К сожалению, неплохое решение, основанное на введении переходника, сопровождалось одновременным переходом к глушителям нового типа. Все это в комплексе позволило итальянским моторам стать внешне легкоузнаваемыми. «Супера» приобрели свой фирменный признак (такой же «оправданный», как кирпично-красный или темно-синий цвет картера, необычная форма ребер жесткости, или особая «навороченная» эмблема). Но это уже был чисто рекламный, маркетинговый ход. Однако на самом деле характеристики разрекламированных глушителей «нового типа» совсем не выдающиеся (кроме уникального веса!).

Внутри корпуса такого глушителя на трубчатом выходном патрубке поставлена круглая перегородка, как бы разделяющая объем на две камеры. Действительно, узкая кольцевая щель между перегородкой и корпусом должна служить более эффективному глушению звука. Но... звук работы «Супера» в общем-то не тише, чем у других моторов, да еще имеет и высокочастотную составляющую (то ли характерный свист, то ли «звон»). В остальном такой неоправданно «зажатый» двухкамерный глушитель только существенно снижает мощность двигателя на всех режимах.

Поэтому-то конструкторам фирмы и пришлось расширять фазы газораспределения и карбюратор, чтобы не «опозориться» с мощностью (которая все равно осталась на весьма средненьком уровне). Для сравнения: площадь проходного сечения по воздуху у карбюратора Super Tigre G-45 равна 27,6 мм2, OS MAX 46-FX - 18,5 мм2, Thunder Tiger 46 Pro - 16,2 мм2 (последние два мотора абсолютно по всем своим характеристикам, мягко говоря, не хуже обсуждаемого сегодня).

Здесь выявляется одна неприятная зависимость. В связи с «раскрытостью» карбюратора он не может самостоятельно обеспечить надежное питание двигателя Super Tigre топливом, - всасывающая сила по топливу маловата (кстати, именно поэтому «супера» не слишком, хорошо, ведут себя при перегазовках и требуют тонкой настройки карбюратора!). Положение спасает... тот же фирменный глушитель. Так как он «зажат» по проходным сечениям, во время работы двигателя в нем поддерживается давление газов, существенно большее, чем в глушителях обычного типа. Именно это давление, забранное со штуцера и переданное в бак для наддува, и позволяет «Суперу» работать вполне сносно.

Однако попробуйте снабдить такой мотор обычным, легким, и не столь снижающим мощность глушителем, как вы сразу поймете добиться стабильной работы теперь очень сложно. Мотор станет весьма капризным, чувствительным как к регулировке и уровню топлива, так и к погоде. Попытки же летать вообще без глушителя приводят к однозначному выводу - это бессмысленно, если только не применить «бойцовый» наддув картера с отбором давления из картера. Какие выводы? Если вас устраивает мощность серийного «Супера», звук его работы, большой вес глушителя и небольшая капризность его регулировки - оставляйте все как есть. При этом будьте готовы к необходимости заказывать новые переходники для глушителя.

Не загружайте двигатель Super Tigre аэродинамически тяжелыми винтами. Лучше винт поменьше, да оборотов побольше. Желание усовершенствовать мотор (перевести его на немного пониженные обороты и работу с увеличенными винтами) вызовет необходимость замены глушителя и карбюратора. Глушитель обычного типа (как правило, чуть ли не в два раза более легкий, чем «суперовский») можно смонтировать с помощью самодельного фрезерованного переходника. Карбюратор лучше взять от приличного мотора аналогичного рабочего объема. Другой путь - поставить карбюратор от того же «Супера», но меньшего рабочего объема. Например, на двигателе объемом 7,5 см3 хорошо зарекомендовал себя карбюратор от мотора объемом 5,5 см3.

Еще один вариант подразумевает «зажатие» проходного отверстия в стальном барабане штатного кар- бюратора путем запаивания медной или латунной трубки подходящего размера. Еще можно посоветовать немного, зажать объем камеры сгорания (это улучшит запуск и стабильность работы). Дело в том, что «суперы», как и все двигатели иностранного производства, изначально рассчитаны и отлажены для работы на топливе, содержащем нитрометан в количестве 5-15%. Так как в России в подавляющем числе случаев моторы на авиамоделях работают на топливе без нитрометана, весьма полезно будет немного увеличить степень сжатия.

Единственное, что усложняетдело -наличие лишь одной, не слишком толстой прокладки под головкой серийного двигателя Super Tigre (заменять штатную прокладку на более тонкую мало смысла). Придется шлифовать верхний торец гильзы примерно на 0,2 мм, либо протачивать на такую же величину посадочное место на головке цилиндра. И последнее. Приобретя новый «Супер Тигр», непременно полностью разберите его и тщательно осмотрите все детали. Хотя это и является исключением из правил, но на некоторых образцах встречаются заусенцы, оставшиеся после шлифовки. Их наличие совершенно недопустимо, -даже самый маленький, отвалившийся во время обкатки заусенец способен привести новый мотор в полную негодность, загубив «пару», или подшипник. Поэтому лучше перестраховаться, контролируя каждый новый мотор.

При наличии заусенцев они удаляются тонким наждачным камнем или мелким надфилем с обязательной последующей промывкой всего мотора. Кстати - рекомендуем промыть новый мотор даже в том случае, если вы ничего подпиливали. Это гарантированно исключит вероятность того, что в нем перед первым запуском случайно останутся частицы абразива, металла или другой технологической грязи.

(Автор: Я.Владис. источник журнал Моделизм спорт и хобби)